マルチリンク式サスペンション

otherusesサスペンション形式のマルチリンクマルチリンクPPPPoint-to-Point Protocol

マルチリンク式サスペンション(マルチリンクしきサスペンション、lang-en-shortMulti-link suspension)は、サスペンション形式の一つで、基本的上下に並んだアームによるダブルウィッシュボーン式サスペンションのリンク構造に加えて、より多くのリンクによりジオメトリ変化を制御する構造である。

ここでは特に独立懸架方式の一種としてのマルチリンクについて説明する。車軸懸架固定車軸方式のものについてはリンク式サスペンションを参照

5linkM3Dreargifthumb前後視
5linkM3Dtopgifthumb平面視
解説

ダイムラー・ベンツ社が5リンク構成のリアサスペンションを開発し、マルチリンクサスペンションと命名した。セミトレーリングアームセミトレーリングアームサスペンションの限界を打破すべく、1982年に発表されたメルセデス・ベンツ 190E(W201)に初めて搭載され、以後現在までその構成を大きく変えることなく、主なメルセデス車のリアサスペンションとして採用されている。

ダブルウィッシュボーンが上下二つのサスペンションアームによって形成されるのに対し、マルチリンクは独立した数本のアームから成る。全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングを出すことが可能となる。

また、数本のアームによって支持することによってジオメトリー変化を厳密に管理でき、タイヤ路面接地させる能力に秀でている。そのため、高エネルギー領域で不安定になりやすい高性能二輪駆動FF車や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。

各アームの長さと角度がまちまちなため、ゴムブッシュの変形量を含め、設計が悪い場合は、スカッフィング(トレッド変化により、タイヤが路面を横方向にこすること)が大きい、動きが渋い、入力とは異なる方向へ車体を揺らすなどの弊害が出る。

性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の管理を厳密に行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後のホイールアライメント調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、ランニングコストは上昇する。

マルチリンク式は基本的に仮想転舵軸(仮想キングピン)を持った構造とされているが、厳密な定義がないためダブルウィッシュボーンの延長線上にある形式と書かれた資料もある。

996型ポルシェ・911のように、I アームとセミトレーリングアームを組み合わせたようなものでも仮想転舵軸が存在するので、あくまで複数(主に4本以上)のアームによって構成されたサスペンションの総称というわけではない。

関連項目
ホイール・アライメント
サスペンション
独立懸架
ストラット式サスペンション
スーパーストラットサスペンション
トレーリングアーム式サスペンション
セミトレーリングアーム
セントラルアーム
スイングアクスル式サスペンション

ダブルウィッシュボーン式サスペンション

車軸懸架(固定車軸)
ド・ディオンアクスル
リーフ式サスペンション
リンク式サスペンション
可撓梁懸架
トーションビーム式サスペンション
ばね
空気バネ
ハイドロニューマチック・サスペンション
トーションバースプリング
Car-stub
DEFAULTSORTまるちりんくしきさすへんしよん
Category自動車サスペンション技術